Autofahren auf dem Weg zur Nachhaltigkeit?

Das Jahresgutachten der Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) widmet sich unter anderem der Frage, wie der motorisierte Individualverkehr zur Reduktion von Treibhausgasemissionen beitragen kann.

Gemäß dem Bundes-Klimaschutzgesetz sind die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor kontinuierlich zu reduzieren und bis 2045 auf null zu bringen. Ein wichtiger Ansatzpunkt ist hierbei der motorisierte Individualverkehr, auf den immerhin rund 70 Prozent der zurückgelegten Personenkilometer entfallen. „Um die Treibhausgasemissionen bis 2045 auf null zu bringen, ist beim motorisierten Individualverkehr auf absehbare Zeit der batteriebetriebene PKW das Mittel der Wahl. Alternativen wie Brennstoffzellenfahrzeuge oder Fahrzeuge, die mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, benötigen noch weitere Entwicklung und kommen in diesem Segment bis vorerst nicht in Betracht“, erklärt Prof. Dr. Till Requate von der Universität Kiel und Mitglied der Expertenkommission. Auch Innovationen im Bereich der Digitalisierung und beim automatisierten Fahren sowie im Carsharing und gebündelten Bedarfsverkehr (Ridepooling) haben Potenzial. Die gilt es aber noch zu entwickeln.

Batterieelektrischer PKW ökologisch wirksamste und wirtschaftlichste Option

Die EFI kommt in ihrem Jahresgut achten zu dem Ergebnis, dass batteriebetriebene Fahrzeuge beim motorisierten Individualverkehr nicht nur die ökologisch wirksamste, sondern auch die volkswirtschaftlich sinnvollste Option zur Einsparung von Treibhausgasen sind. „Um batteriebetriebenen Fahrzeugen zum entscheidenden Durchbruch zu verhelfen, bedarf es flankierender politischer Maßnahmen“, so Prof. Dr. Holger Bonin von der Universität Kassel und Mitglied der Expertenkommission. Dazu gehört es nach Auffassung der Expertenkommission, die CO2-Preise erheblich zu erhöhen und gleichzeitig die Stromsteuer zu senken oder gar abzuschaffen. „Nur so kann es gelingen, umweltfreundliche Fahrzeuge in puncto Nutzungskosten attraktiver als Fahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotor zu machen, ohne die Gesamtkostenbelastung für die Autofahrerinnen und -fahrer dramatisch zu erhöhen“, betont Till Requate. „Bei Brennstoffzellenfahrzeugen und Fahrzeugen, die mit synthetischen Kraftstoffen angetrieben werden, würde eine solche Rechnung mittelfristig nicht aufgehen – selbst bei einem verursachungsgerechten CO₂-Preis von ca. 215 Euro/t und weiteren technologischen Verbesserungen,“ so Prof. Dr. Uwe Cantner von der Universität Jena und Vorsitzender der Expertenkommission.

Um die Marktdurchdringung mit batteriebetriebenen Fahrzeugen zu forcieren, empfiehlt die Expertenkommission zudem, dass die Bundesregierung den Ausbau der Ladeinfrastruktur weiter fördert und sich für transparente Preisstrukturen an den Ladesäulen stark macht.

Das Kaufprämiensystem für alternative Antriebsarten sollte nach Auffassung der Expertenkommission wie geplant bis 2025 auslaufen. Durch eine Erhöhung der CO₂–Bepreisung können stärkere Kaufanreize gesetzt werden. „Plugin-Hybride sollten umgehend von Kaufprämien ausgeschlossen werden,“ fordert Till Requate, „da sie in den Umweltbilanzen deutlich schlechter abschneiden als batterieelektrische Fahrzeuge.“

Deutschland bei alternativen Antrieben sowie automatisiertem Fahren vorne – USA bei autonomem Fahren

Im internationalen Vergleich ist die deutsche Automobilindustrie bei der Forschung und Entwicklung zu alternativen Antriebstechnologien gut aufgestellt, wie das Jahresgutachten der EFI zeigt. So führt Deutschland das Feld bei den Patentanmeldungen gemeinsam mit Japan an. Die Marktdurchdringung von alternativen Antrieben nimmt in Deutschland zwar zu, aber vom Spitzenreiter Norwegen ist man hier noch sehr weit entfernt. Stark steht Deutschland bei Patentanmeldungen im zukunftsträchtigen Bereich der Assistenztechnologien da. Dagegen haben sich beim autonomen Fahren, also dem Fahren ohne fahrzeugführende Person, die USA dank einer hochdynamischen Entwicklung weit von Deutschland abgesetzt. „Autonomes Fahren hat das Potenzial, sowohl auf der Fahrzeugebene als auch bei der Bündelung von Verkehren zur Verringerung von Emissionen beizutragen“, erklärt Holger Bonin für die Expertenkommission.

Geringe Nutzung von Sharing- Diensten in Deutschland

„Nach allen vorliegenden Zahlen ist in Deutschland der Wunsch, einen eigenen PKW zu besitzen, unvermindert sehr stark“, stellt Till Requate fest. Trotzdem könnte eine geteilte Nutzung von Fahrzeugen und Fahrdienstleistungen, etwa durch Carsharing und Ridepooling, zu einer Mobilitätswende beitragen. In deutschen Großstädten existiert schon ein recht großes Angebot an Carsharing, das derzeit aber nur von sehr wenigen Personen regelmäßig genutzt wird. Ridepooling ist noch weniger verbreitet. Selbst durch Anpassungen bei politisch gestaltbaren Faktoren wie dem CO2-Preis, der Kraftstoffsteuer oder Park- und Mautgebühren werden nur wenige zusätzliche Nutzerinnen und Nutzer für Ridepooling und Carsharing gewonnen werden können, so das Jahresgutachten. „Es wird auf absehbare Zeit nicht gelingen, mit Carsharing und Ridepooling das eigene Auto zu ersetzen“, fasst Till Requate zusammen. Dabei könnte insbesondere Ridepooling im ländlichen Raum durch neu entwickelte Technologien wie autonomes Fahren zu positiven Umwelteffekten führen. „Wenn die Politik Ridepooling-Angebote attraktiver machen will, muss sie aber Beschränkungen im Personenbeförderungsgesetz beseitigen“, so Holger Bonin. (em/tl)